[汽车之家AHRT赛车队]2024年的端午节周末，我再次去参加了领克汽车挑战赛，两年前在宁波我拿到了全场第二的成绩，这一次来到上海赛车场，我希望比赛成绩能够再进一步。有人说领克汽车挑战赛就像是赛车圈里面的高考，其实这句话不假，统规赛的魅力在于大家驾驶着同样的赛车，不存在任何客观条件，车手快成绩自然就快，无法给自己找到任何失利的理由。
不同于以前，今年的领克杯发生了很大变化，首先是比赛流程上的改变，之前的领克杯只有一节排位以及两节正赛，第二节正赛排位顺序，由第一回合比赛正式成绩的前十名倒序发车来决定。
而今年的规则改为两节排位赛、两节正赛、一节45分钟耐力赛，可以说你花着同样的报名费却获得了更多的比赛时长，这样的改变，使其成为国内最具性价比的专业杯赛，没有之一。
而且由于赛程的增加，赛会允许两位车手轮流驾驶，所以这站比赛由我跟王涛来组合。对于我来说，这一次参赛同样有几件事情要做，第一件事，2023年全年几乎没有摸赛车，要找回遗失的驾驶状态。
第二件事，把上海国际赛车场跑明白，还记得2021年驾驶MG6 TCR赛车参加CTCC比赛，第一次摸到高组别赛车的我留下了太多遗憾，包括1号弯的刹车点、安亭弯的出弯线路、如何让后轮升温等等一系列问题。第三件事就很简单了，通过45分钟的耐力赛，为月底的CEC秦皇岛站提前热身了。
官方练习日
抵达上赛之后，我们就马不停蹄为接下来的比赛进行试车了，虽然官方给我们免去了4万块租车费用，还顺手送了我俩4条全新光头胎，但是面对接下来的高强度赛程，轮胎损耗依然是首要问题，所以为了省胎，我们俩在官方试车环节，一个人就开了两圈，保留轮胎寿命为明天的两节排位赛做好准备。
领克03+ Cup赛车的表现依旧稳定，在上赛这么大的围场内，其表现出的稳定性依旧让人印象深刻。254马力在最长的大直道尾速可以轻松突破200km/h，8AT变速箱的逻辑也比较聪明，控制好出弯开油时机，就可以获得很好的圈速。
当然，底盘稳定性表现让我很意外，上赛的1234号弯难度非常大，1号弯入弯速度大概在180km/h左右，是典型的边刹边进的弯角，但是这台车的刹车点可以尽可能的向后延，控制好刹车让车头保持入弯的节奏，你就可以顺利的完成入弯动作。而在7号弯，也就是唯一的全速左弯，在新胎情况下几乎可以做到全油入弯，弯中的姿态也可以做到尽可能的平衡，不会有明显的转向不足，也不会有太多尾部的滑动，简单来说就是很好开。
两节排位赛
关于排位赛，赛会也有明确要求，谁跑的排位赛就去跑对应的正赛，所以王涛出第一节排位赛，并且跑第一节正赛，我跑第二节排位赛，并且负责第二节正赛。
手头非常紧的我俩，其实排位赛也有所保留，生怕把轮胎用尽了导致正赛太拉胯。于是，我俩的排位赛又是一人只能排两圈，可以说非常抠门了，好在成绩都还不错。第一回合正赛，第二位发车，第二回合正赛依然是第二位发车，我俩的排位成绩的差异，也都在0.3秒左右。
排位赛怎么跑？其实就几个要点，把轮胎性能发挥出来，用尽赛道所有可以用到的路面，再把车辆开到极限，就是这么简单。实际表现来说，一套轮胎能够发挥出最佳性能的机会只有一次，在合理的使用范围内，一定要在胎压以及胎温升高之前做出成绩，所以暖胎以及开胎的技术就非常重要了，当年驾驶TCR赛车，我就是在暖胎方面经验不足，后轮温度低，导致车辆无法发挥出最佳的抓地能力。
第二节排位车载
第一节正赛
正赛日终于到来，我们的61号赛车在第二位发车，车辆由队友王涛驾驶，前一天用保胎当借口的他，能否在正赛证明自己呢？答案是肯定的。
当天排名第一的是蓝色专属涂装的老板车手，基本做到了落地就用新胎的节奏，属实有些羡慕。暖胎圈结束之后所有车回到发车格，五盏红灯熄灭之后，王涛利用反应优势直接在一号弯之前就完成了超越，之后的过程就基本顺风顺水了。虽然后车一直在不停的进攻直到比赛结束，但是无奈车辆差异不大、圈速差异也不大，想要超车几乎成了天方夜谭，最终王涛将第一位顺利带回。
下车之后他问我，是不是排位并不重要？长距离驾驶能力才是真本事。其实我想说两个都重要，在职业赛场车手的能力差异并不大，所以有时候排位几乎就决定了最终冲线成绩。如何利用个人驾驶能力或者车辆的性能优势，在排位赛获得较好的顺位真的非常重要。
但是话说回来，无论是冲刺赛还是耐力赛，长距离稳定性又是另外一个维度，如果心态不稳定、驾驶风格不稳定，所表现出来的圈速成绩一定是波动非常大的，这种情况下你想拿好成绩也是不可能的，所以开赛车就跟调赛车是一样的，各方面都很平衡才是最好的。
第二节正赛+45分钟耐力赛
第一场冲刺赛结束之后，压力来到了我这里，王涛在赛前赛后都在我的耳畔诉说各种问题，从而给到我更多心理压力，我在想这是队友吗？
当然，我也不在乎他的语言攻势，为了让他闭嘴我直接买了两条新胎，为接下来的两场比赛做准备。在第二节比赛开始之前，我决定还是用旧胎出场，只是将四条轮胎进行了前后对调。依然排在第二位发车的我，同样在起步阶段获得了优势，排在第一位的57号车手，不知道是不是因为机械故障，导致起步反应变慢，一号弯之前我就完成了超越，随后的第二圈比赛，57号车就退赛了。
本以为顺风顺水的我，趁着当时第二与第三缠斗的情况，赶紧带开跑远了，但是故事从第四圈开始发生了变化，我的轮胎在高速弯愈加挣扎，当时的第二名选手凭借更好的轮胎抓地能力，很快就追到了我屁股后面，我们友好的缠斗了三圈，但还是在最后一圈的大直道末尾被超，后面的比赛不用多说了，只能是逐渐被带开，这个事情让我更加坚信一个道理，轮胎才是决定最终成绩的根本。
最后一节45分钟耐力赛，我终于可以用新胎了。在开始之前，我才知道原来耐力赛的规则也有一些变化，45分钟耐力赛的排位顺序，是由两节排位成绩加起来，然后除以二的平均值，而且不再是静态发车，采用类似CEC耐力赛形式的动态2X2编队发车方式。
综合成绩全场最快，所以我们的61号赛车是杆位发车，新胎加杆位我这回应该是稳了。但是后面的蓝色领克依然虎视眈眈，首先做好发车程序，是第一个任务。
所有车辆2X2编队过了最后一弯之后，等待五盏红灯熄灭。发车之后，我的初段反应稍微慢了一些，但是进入一号弯之前我牢牢占据内线，后面的比赛我一直遵循慢进快出的原则，上赛绝大数低速弯之后都是长直线，对于小马力赛车而言，如何用满赛道，并且尽可能保证长直线尾速成为关键。如果你一味的走快进快出路线，虽然抢入弯一时爽，但是长直线尾速也会与对手拉开差距，胎压以及胎温后面也会好好给你上一课。
后面的比赛，我与当时第二名缠斗了9圈，直到维修区开放。由于耐力赛是我一人驾驶，虽然没有换人需求，但为了公平竞赛，赛会要求也要在维修区进行60秒的计时停站。我与当时的第二位车手同时进站，但在驶出维修区之后，也拉开了明显差距，后面的比赛就是趋于平淡了。
但是插曲在比赛的尾声来临，由于领克03+ Cup赛车使用的是原厂油箱，内部没有挡板控制汽油左右横移，所以车辆在还剩30%汽油的时候，高速弯角车辆会有断油情况出现，而且随着竞争愈加激烈，燃油的损耗更是高的可怕，排在第二位的车手就因为车辆没油，在赛道的最后一个弯角停在了路边。
耐力赛最快圈车载
而我在比赛还有两圈结束的时候，看到与后方有明显距离的情况下，就开始了省油策略，甚至最后一圈采用了巡航模式将冠军带回，在冲线之后的第七个弯角，我的61号赛车也终于没油停在了路边，好在已经冲线最终成绩没有影响。
全文总结
总体来说，这是一个十分充实的周末，强度甚至与CEC耐力赛240分钟比赛不相上下。无论如何，对于赛道新手或者老手来说，这都是一场高强度考核，斗满全场的高强度比赛，如果你不够快就只能看着别人的尾灯，结局是非常残酷的。但是，相比耐力赛的长距离驾驶节奏，这种头尾相接的快节奏比赛同样很迷人。那么，今天的比赛分享就到这里啦，六月还会有更多试车以及比赛内容产出，也请大家持续关注汽车之家赛车队。（文/图/摄 汽车之家 梁奇领克杯官方摄影 协助 王涛）