[汽车之家 底盘解析] 从1966年第一代车型问世至今，福特烈马（Bronco）已经陆陆续续推出了六代产品。虽然历史没有经过二战洗礼的牧马人那么悠久显赫，但在越野性能方面也确实不分伯仲。可惜此前的进口价格居高不下，加之国内宣传力度也不太大，让不少钟情于它的车迷望而兴叹。随着江铃福特把烈马引入国内生产，一时间福特烈马似乎在越野圈里成为了2024年最热门的硬派SUV。它的越野能力来自于哪里？从车底能看哪些端倪？本期底盘解析咱们就一块来看看福特烈马的底盘细节。

按照惯例，还是得先明确一下本次拆解的车型——江铃福特烈马 2024款 2.3T 荒地。虽说不是配置最顶的大沼泽地版，但在和越野相关的配置上，荒地也不差啥了。

全系车型都搭载了福特经典的2.3T Ecoboost四缸发动机和10AT变速箱，能提供202kW的最大功率和429N·m的最大扭矩。这套动力总成同样在福特旗下多款车型上有所搭载，不过每台车的具体参数都有些许区别。毕竟针对不同的应用场景，工程师们还是需要对症下药的逐一调校。

或许是经过一段时间的思考，福特也意识到了全尺寸SUV还是有局限性，中型这个尺寸载人载物都刚刚好，也更适合全球各个国家和地区的消费者。所以，和游骑侠共享T6.2平台的烈马又摇身一变，成了一台中型SUV，

前悬架细节

作为一台纵置发动机的车型，前悬架有相对充足的布置空间，所以双叉臂式独立悬架能让车身载荷更高，对起步加速和制动的支撑性也会更好。

上双叉臂式独立悬架能在一定程度上提升车辆的运动性能，除了车迷们津津乐道的劈弯之外，越野也对运动性能有很高要求。尽管听上去上赛道和下土路好像八竿子打不着，但它们都是在考验车辆的转向灵活性和轮胎抓地力。

在过去的家用车型底盘解析里，往往说完悬架就该聊聊前副车架的事儿了。但福特烈马采用的非承载式车身结构并没有副车架这个零件，或者换句话说——大梁底盘本身就是车架，所有的行走机构都安装在底盘上，自然也不需要副车架了。

此次福特烈马前后桥上的差速锁、前桥防倾杆和电动助力转向机，均由德纳提供。这家美国百年企业一直专注于在底盘领域，是全球知名的传动、密封和热管理技术供应商。

至于可断开式防倾杆，真的顾名思义就是一个可以从中间物理断开的防倾杆。这个技术听上去还算新鲜，但其实不止福特烈马在用。普拉多、北京汽车、坦克、212……这些造硬派SUV的车企似乎在今年都上车了这个功能。

福特烈马的上市发布会上，官方表示他们用的可断开式防倾杆和友商最大的不同就是支持动态开启和关闭。使用该功能不要求车辆静止，驾驶员可以在越野过程中需要的时候一键断开。当时速超过32km/h后系统会自动将两侧防倾杆连接起来，避免越野结束后忘了关造成车辆行驶不稳定甚至安全隐患。

远湾版、墨钻版、长滩版车型上配备是H.O.S.S. 1.0，墨钻大脚版、长滩大脚版、荒地版车型上的这套叫做H.O.S.S. 2.0，大沼泽地版则拥有H.O.S.S. 3.0专属选装套件，甚至还在福特烈马猛禽版车型上搭载了H.O.S.S. 4.0系统。不同版本所使用的零部件均有区别，自然也对应着不同的越野强度和玩法。

带着这么贵的硬件去越野，底盘防护也得做好才行。福特烈马的底盘护板的均为钢制护板，覆盖度跟车型配置有一定关系，简单来说就是配置越高的车型，底盘护板的数量也越多。

顺着排气往中间走，油底壳后方的是四驱系统的核心——分动箱。很多人不理解，为什么福特烈马低配车型使用了越野迷们口中最纯粹最硬核的分时四驱，而中高配车型反而使用了和很多四驱家用SUV类似的“适时四驱”。其实这也代表着着福特对不同车型配置所瞄准的用户群体有非常清晰的认知。

在惯性认知中，越野核心用户群体似乎更舍得为越野花钱，所以自然应该去买高配版车型。分时四驱挂上之后前后桥始终处于硬连接状态，这种硬桥硬马的硬汉系统显然更适合他们。但实际情况却是，越野老炮和有经验的玩家更喜欢买一台低配车型，然后根据自己的实际玩法进行针对性的强化和改装，所以反而是把分时四驱给中低配车型才是最讨好铁粉的方式。

我们拆解的这台荒地版车型采用的适时四驱是以中央多片离合器式限滑差速器为核心，前桥后桥各带一把机械差速锁的结构，也就是大家常说的“三把锁”。前后两把没问题，但在中锁到底算不算这件事上，意见似乎并不太统一。有人觉得多片离合器式靠压力传输动力，没法机械锁止那就不能叫锁；也有人觉得虽然形式上是多片离合器，但能承载的扭矩很大，性能稳定，很少出现过热、盘片压不紧甚至进入保护状态的情况，最主要是还可以实现100%锁止，叫它一声“电控中央差速锁”好像也没什么毛病？

至于为什么使用eMOD而非带有机械锁止结构的Mlock，我猜大概跟烈马主推的Baja模式有关。为了配合车辆在高速状态下近乎拉力式的越野玩法，全车各种传感器和执行机构都需要频繁调整参数，以此来稳定车身姿态，提供更有乐趣的体验。那动力传输的话，大概也只有eMOD这种电机快速响应调节前后轴动力分配的速度，才能跟得上节奏。

虽然轮胎名称里有个MT，但从花纹来看还是偏向于AT胎的属性，所以说固特异在命名这方面确实有点东西。

作为一台整备质量超过2.3吨的庞然大物，前轮双活塞多少有一些单薄。从我们实测的成绩来看，100-0km/h刹车距离达到了48.37米，绝对谈不上好，但也符合大多数同类型硬派SUV的状态。毕竟轮胎内部空间极其有限，刹车盘和卡钳的尺寸都收到了影响。

后悬架细节

福特烈马的后悬架结构采用了整体桥式非独立悬架，对于一个定位硬派SUV的车型来说，这应该算是后桥悬架的版本答案了。

从后向前看去，整个桥式结构会非常清晰。从某种意义上来说，整体桥本身相当于一个巨大的防倾杆，连接左右两侧的轴承座，限制两侧车轮的相对位置。

在这拓展一点课外知识，拖车电源接口有很多种，其中汽车使用的主要是美规的7针接口和欧规的13针接口。我国的很多车辆法规和标准都是参考欧规进行设定的，所以很多欧规接口的标准在我国也同样是国标。福特身为一家美国车企，很多进口车型都采用的是美规的7针接口，但国产版的福特烈马在这里没有图省事儿按照7针的来，而是改为了我国更为适用的欧规13针标准，这些小细节虽然未必所有人都能用得上，但还是能看出他们国产化的用心程度。

通常来说前轮的制动系统都比后轮稍好一些，不是尺寸大就是活塞多。这是因为在制动过程中车辆重心前移，前悬架压缩，前轮会承受更多制动力；而后轮悬架会被拉伸，导致后轮和地面的附着力降低，制动效果反而没有那么好，所以大多数车企都习惯把前轮当做制动主力。

写在最后

江铃福特科技产品市场副总裁Marc Lapine曾经在媒体采访时说过，尽管会考虑兼顾一定程度的铺装路面使用场景，但他们不打算把烈马打造成一台“假装很适合大城市通勤的车”。虽然一定会有看中车辆独特外形和个性表达的用户购买烈马，但江铃福特希望真正喜欢越野热爱自然的人，把它当做第二辆车甚至第三辆车。实际上从车辆的底盘设计也能看出，福特的工程师从各个角度挖掘了虚假表象背后的真实需求。大到两个四驱版本的分配，小到车尾的13针欧规拖车电源接口，每一处细节都在告诉所有人：我，烈马，就喜欢出去玩！所以，屏幕前的各位觉得，这样的底盘是否值得39.98万元的价格呢？关于福特烈马还有哪些想了解的，欢迎各位在评论区与我继续探讨。（图文/汽车之家 杨鹏）