车讯:山地棕熊 斯柯达柯迪亚克Scout官图发布

舒适为主运动为辅

底盘结构

    得益于全新的GA-K平台，新一代雷克萨斯ES的底盘采用了全新开发的前麦弗逊后多连杆式四轮独立悬架。其中后悬架结构不仅从旧款车型的双连杆“升级”为多连杆，同时衬套数量的增加以及悬架纵臂与车身连接点位置的上移，还有助提升新款车型的行驶舒适性和稳定性。

    作为豪华品牌中大型车，它们都以追求舒适为主，在行驶表现中ES依然保持了那副雷克萨斯优雅的姿态，不仅悬架柔软，整体静谧性也值得称赞，坐在车内会不知不觉进入一种舒缓的驾驶状态；A6L也保持了很高的行驶品质，CVT变速箱平顺性值得肯定，2.0T发动机足以满足在城市中驾驶的需要。

    两款车型的驱动形式和悬架结构也有很大的差别。ES采用前置前驱的驱动形式，悬架为前麦弗逊式独立悬架+横向稳定杆，后独立双连杆麦弗逊滑柱式带横向稳定杆。皇冠为前置后驱车型，采用的前双叉杆式独立悬架，后多连杆独立悬架的结构。

    此外，ES是一台前置前驱车型，这与部分混合动力车型习惯以发动机驱动前轮，电动机驱动后轮从而形成四驱不同。底盘方面，ES配备前麦弗逊式独立悬架+横向稳定杆，后独立双连杆麦弗逊滑柱式带横向稳定杆。正如文章开头所说，这样的结构就是为了提供最佳的乘坐舒适性与平稳性。

    雷克萨斯ES车型的悬架结构为前麦弗逊独立悬架，后双连杆麦弗逊滑柱式独立悬架，并且都带有横向稳定杆。这样的悬架结构，与丰田Avalon（亚洲龙）以及凯美瑞的都比较类似。至于驱动形式，则为前置前驱。

    底盘悬架方面，采用前置前驱的雷克萨斯ES前后悬架分别为麦弗逊式独立悬架和独立双连杆麦弗逊滑柱式悬架，前后悬架均带有横向稳定杆。

    悬架就结构而言，XTS有明显优势，它采用的是前麦弗逊独立悬架+后四连杠独立悬架为基础，还带有MRC主动电磁感应式减震器、空气弹簧（后）并且大量使用了铝制部件（XTS底盘解析）。而反观ES呢？它的结构是前麦弗逊式独立悬架+横向稳定杆；后独立双连杆麦弗逊式独立悬架+横向稳定杆，完全不是一个档次的产品。

    至于转向和悬架方面，ES250和ES300h的表现基本一样。转向的力度中偏轻、同时也没什么路感的回馈，好在打方向的整个过程手感都很顺滑细腻，就算头一次开，也完全不用去特别适应。对于一款主打舒适的车型来说，这样可以了。

    悬架结构，ES250和ES300h之间并没有明显差异，结构和上代一样依旧是前麦弗逊+后双连杆的布局。实际驾驶下来新老款ES之间最主要的区别是体现在悬架初段的路感回馈上，这代ES表现得更直接，对车身起伏的抑制也更到位，已经不会再有老款那种过一个起伏路车身上下晃悠几下的情形。当然，这一切的改变并不意味着雷克萨斯ES已经向“运动”投怀送抱，偏软的中后段会让它做比较激烈的动作时出现支撑不足的情况，因此这代ES的悬架调校可以说是更讨好驾驶者，在延续舒适这个大方向的前提下，让驾驶者日常开着更有存在感。

    动力方面，新一代雷克萨斯ES提供了2.5L、2.5L混合动力以及3.5L三种动力总成，其中除了混动车型采用CVT变速箱外，其余车型均为6速手自一体变速箱，最后让我们来谈谈悬挂，这确实是一个比较闹心的问题，虽然新一代雷克萨斯采用了亚洲龙平台，但其依旧难逃前麦弗逊后双连杆的命运，不过我觉得其实物尽其用就可以了，毕竟如果这样的结构可以最大程度的满足你对舒适的需求，那你有什么理由要求它去更换一套并不熟悉的多连杆悬挂呢？

    至于底盘，新ES虽然采用了档次更高、尺寸更大的丰田Avalon亚洲龙底盘。但说白了，其结构与凯美瑞没有太多区别。依旧是前麦弗逊+后双连杆的布局，结构比较简单，对于走极端舒适化路线的雷克萨斯ES而言选用这样的悬挂结构也在情理之中。总之就是想买的人不在乎，在乎的人不会买。

● ES350

    售价50万元左右的雷克萨斯ES350还是中型车？没错，因为他使用的是和凯美瑞相同的平台，所以虽然他的售价超过了很多中大型车，但我们还只能把它划归为中型车。那么ES350的悬挂不会是和凯美瑞一样的吧？要知道凯美瑞在中型车中可以说是最差的，ES350又比它贵了一倍呢。如果你是这么想的，那么ES350会让你失望的。

    目测的话，ES350的后轮悬挂和凯美瑞的没有任何区别，会不会ES350使用了强度更高的材料呢？我不知道，希望是这样吧，也希望能够弥补双连杆的先天不足。